铁路每前进两米,就要升高一米。
该铁路的轨距是800毫米,在两条轨道中间铺有一条齿轨,齿轨的齿形与机车底部的齿轮一致。
谷/span开车时,机车底部的两只水平转动的齿轮相啮合后行驶。
由于铁路过于陡峭,为防止火车脱轨和车轮上扬,在齿轮下面装有两只大于齿轮直径的导向轮,与齿轨底部的凹处接触导向。
同时,列车还采用了三种不同的刹车装置,以确保行车的安全。
只是,这样一来,铁路的成本就要居高不下了。
“不过,王垚也该动动脑子。直线坡度过大,不会用之字路线,拉长距离以换取平缓一些的角度么?”
有时候,思维就局限在那里,明明只隔了一层窗户纸,却根本没想着捅破它,直到被旁人捅破才恍然大悟——原来这么简单啊!
王垚一拍脑门子,仿佛看到了一个崭新的世界。
迅速剪了几段线,在沙盘上比划几次,王垚仰天大笑。
最大的难题破解了,其他的事,还叫事么?
“山长,还有两山之间架桥,也是个问题。”王大妹提出了难题。
王恶在一张空白图纸上写写画画,一座肋式三铰拱钢梁桥的草图跃然纸上。
1907年3月10日,由法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗·波登根据应用力学原理设计,并由其公司承建的云南省红河屏边县五家寨铁路桥,就是肋式三铰拱钢梁桥最好的范例。
当地人称此桥为人字桥。
桥梁下方的人字拱由两个等腰三角形桁架拱臂组成。拱臂底部支承于山腰间事先设计制的两个铸钢球形支座上,顶部合龙后联接于钢枢上。
构件最大不超过140千克。工程所需的全部钢铁构件都在法国预制成,在施工现场组拼铆合而成,2根吊装用的长355米、总重5000多千克的铁链,由200名劳工历时3天用肩抗到工地。
施工从开凿河岸峭壁两端隧道口的桥台开始,在两端洞口距轨顶面高米的峭壁上,开挖宽米、高米、深4米的施工山洞,以安置铰车及滑车等起重设备。
之后在隧道下方的设计高度构筑钢筋混凝土的拱座承台,并在其上安置铸钢球型支座。前两项准备工作完成后,即开始吊装,最后铺设桥面及轨道。
这个技术,用于苏毗的铁路建造,没毛病。
“最后的问题,是山石爆破与清理。山高路险,纯靠人力清理过慢,恰好王犇接手王大妹的锅驼机,应该能用上,大妹你回去看看。”
王恶负手而去。
皮拉图斯铁路用人扛马驮的方式,修建了十六年,但愿苏毗铁路修建时间不会如此漫长。
从苏毗到松州就有二千四百余里,难度还极大,遭罪哟。
投资,估计那预算能吓死人,够修两条朝鲜半岛铁路了。
朝廷的金银流水还是很可观的,但要摊上这条铁路,稍稍吃紧。
但是,人力、物力比财力的权重要高啊!
王犇的挖掘机,怕是得抓紧生产,小王庄铁路技校也得开辟一个挖掘机专业。
啧啧,越来越有某翔的感觉了。
当哩个当,挖掘机技术哪家强……
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